今日は友人のscooterとサイクリングをしてきました。だいたい走行距離は70kmちょっとでしょうか。おおまかなルートは以下の通り。
自宅→中野(青葉でラーメン)→新宿→神保町→両国(いちかわ)→豊洲→お台場→銀座(梵は定休日)→帰宅→銭湯(黒湯温泉)→ショットバーで樽生のギネス
やっぱりALPSのランドナーはいいですね。ほんとに楽に走れる。scooterが乗りたいというので試乗させたら、マイルドな乗り味にびっくりしてました。なんかそのうちフルオーダでクロモリのスポルティーフでも作ってしまいそうな勢いです。
Brompton標準のダイナモには2つの『持病』があります。1つは接点がいい加減な構造のため、接触不良を起すというものです。これは以前、接点を圧着端子にする事で対応しました。
もう1つの問題が、段差の乗り降りなどの衝撃で意図せずダイナモがON状態になってしまうというものです。こちらの病は、僕のBromptonではなかなか発生しなかったのですが、ここ1ヶ月ほどで徐々に症状が出てきました。そんな時に発見したのが以下のサイトです。
非常に簡単な対処方ですし、安価にできる事なので早速僕も処置を行ないました。
まずダイナモをONにした状態です。本当はドローコードを締めてあるのですが、その状態の写真を撮り忘れました。
次にダイナモが勝手にONにならないようにした状態です。この時にダイナモのスイッチを押してもONになりません。
上の状態からドローコードを開放した時。
ドローコードを溝から除去した状態です。この状態でダイナモのスイッチを押せば溝までダイナモが降りてきてONになります。
この前の日曜日に参加してきました。好天に恵まれたのはよかったですね。自宅・会場間の自走往復やらを含めてこの日は60kmくらい走ったでしょうか。だいたいのルートは以下の通りです。
自宅→最寄駅→(輪行)→新橋→ライドスタート地点(赤坂)→桜田門→大手町→茅場町→月島→豊洲→汐留→芝浦→パレスサイクリング往復→ゴール(赤坂)→ミズタニパーティ会場(虎ノ門)→(自走)→自宅
イベントで走るコースは30km弱という所なのですが、それをゆっくりしたペースで走るとは言え、小学校に上がるか上がらないかくらいの小さな子やハンドサイクルの方が走破していたのには驚きました。
Bromptonの走行距離が5200kmを超え、流石にチェーンがやばそうなので交換しておきました。純正のものを購入して付けたのですが、意外に苦戦しました。ピンを挿入した直後あんなに絞まってるとは思いませんでした。こじって遊びを作るのがわりと大変。ちなみにフロント50T、リア15Tなのでチェーンは100コマで、純正のは100コマ売りなのでギリギリでした。
『Jtek Bar-end Shifter for 8-speed Shimano Alfine & Nexus Internal Hub』なんてものがJTEKから出たらしい。PハンドルのBromptonなら、ネクサスのハブで8速化した時に、ハンドルの先端にこれを付けると良い塩梅なんじゃなかろうか。日本国内だと大阪のイトーサイクルで取り扱かっているみたいですね。
今回の改造の中で5速化に次いだポイントがこのハブです。ハブの内部にエストラマが入っていて、それが圧縮伸張する事で路面からの衝撃を柔らげるという構造になっています。実際にハブが動いている所はPantourのサイトで見る事ができます。
Pantourのサイトより転載
僕が購入したのはDeliteというモデルでエストラマの稼働域(travel)は最大12mmとなっています。しかしBromptonでは物理的な理由で、稼働域が最大になる設定にするとこのハブ(を付けたホイール)を装着する事ができません。稼働域(というよりも実際には稼働方向)は5段階に調整できます。僕は2段階目(4段階目?)に設定していますが、これもちょっとした工夫が必要でした。Bici Terminiさんから送られてきた時は3段階目(中央の位置、ここだと稼働域が1番短くなる)に設定されていました。
さて、次の画像を見て下さい。
通常、自転車のフロントフォーク付近は上の画像のような位置関係になっています。ここで重要なのはフロントフォークのエンドとリムのセンタが重なっている事です。重ねて言いますが、普通はリムの中央とハブの中央、そしてフロントエンドは全て重なります。しかしPantourのSuspentionハブを装着すると次の画像のようになります。
これを見るとリムの中央(且つハブの中央)とフロントエンドが離れています。何故ならばPantourのハブでは、このエンドとリム中央の距離がエストラマの稼働域を確保するために必要だからです。
次の画像は通常のフロントとPantourのハブを使った場合のフロントを重ねた画像です(フォークのエンドが同じ位置になるように重ねてあります)。
このようにPantourのハブを装着すると、フォークに対してホイール全体が前斜め下に出っ張ります(フォークから遠ざかっています)。さて、このようにホイール位置が変更されるとどうなるでしょうか?
そうです。ブレーキアーチとホイールの位置関係が問題になります。Bromptonで採用されているサイドプルブレーキは、その構造上フォークに固定されています。従って、ホイールがフォークから遠ざかった場合、ブレーキがリムに届かなくなる可能性があります。実際はリムに届かなくなるほど遠くにはなりませんが、リムがフォークから離れる方向に移動した結果、ブレーキのパッドがリムではなくタイヤに当たってしまう事になります。この問題があるため『稼働域が最大になる設定するとBromptonに装着できない』わけです。
実際に、いろいろ弄ってみましたが何も加工しない状態では3段階目が精一杯でした。2段階目(4段階目?)にするとブレーキのパッドを可能な限り下げても、正面から見て左側のパッドの上端が僅かにタイヤに触れてしまいます。パッドのリムに当たる面を少しだけ下方向に傾斜させれば、パッド上端がタイヤに擦れるのを回避できそうだったので、パッドのネジ穴側をヤスリで削って傾斜を付ける事で何とか2段階目(4段階目?)にして装着する事に成功しました。
ブレーキ以外にも問題があります。Bromptonはリアキャリア付きのモデルで、リアのコロコロをEazy Wheelなりインラインスケートのホイールなり、大きな径のものに変更していれば、折りたたんだ時に前輪が接地せずに済みます(その状態で転がしても前輪が地面を擦る事がありません)。
しかし、このハブを装着するとフォークから下方向にタイヤが出っ張るのです。僕はリアキャリア付きでEazy Wheelにしていますが、この出っ張り分があるために折りたたんだ状態で前輪が接地するようになってしまいました(これについては既に解決案を考えてありますが、まだ実行していません)。
さて、これだけ問題のあるPantour Suspention Hub Deliteですが、どれだけの効果があるかと言うと……極めて微妙です。乗ってすぐに感じられるようなものではありません。僕はMoultonには乗った事がありませんが『Moultonのようなシルキィライドになるぜ』というのはやや過剰な評価だと思います。
ただ50kmくらいの距離を走るとエストラマの恩恵を感じる事ができます。フロントからの衝撃を受ける、手首や肩の疲労が少ないですね。僕は標準のMハンドルではなく、それよりも5cm程度低いハンドルに換えているので、やや前傾の乗車姿勢になっているのでより強く恩恵を感じているかもしれません。
多分、エストラマの恩恵よりもベアリングのスムーズさの方が明確に感じる利点なのではないかと思います。Brompton標準のフロントハブのベアリングはかなり酷いものですし。
このハブがお勧めか、と問われると
な人になら勧められる、という所でしょうか。
さて長々と続きましたが、これにてファーストインプレッションを終わります。多少書き残した所もあるので、追加する事もあるかもしれませんが……。
その2に続いて5速化以外の改造部位に対するインプレッションです。その部位とは以下の5つになります。
改造が完了したBromptonに乗って、最初に明確な違いを意識したのはボトムブラケット(BB)です。変更後のBBはタンゲのLN7922という3500円程度の比較的安価なものですが、最初から付いていたBBと比べなんと品質の良いことか! まず回転が非常に滑らかです。日本に住む自転車乗りは、日本のベアリング製造技術が世界でもトップレベルにある事に感謝するべきでしょう。
もう1つの違いは剛性ですね。Bromptonオリジナルの状態で乗っていた時、特にBBがヤワだと感じはしなかったのですが、良いものに換えてみると違いは明白です。ガシガシと力を込めて踏んだ時には剛性のありがたさを感じます。このBBの換装は安いですし、とてもお勧めです。
やり過ぎ感溢れるヘッドパーツのCHRIS KINGへの換装――CHRIS KINGのヘッドパーツというのは世界でも最高峰のものの1つで、ツールに出る選手が使うような代物です――ですが、これも剛性のアップとベアリングの滑らかさがハッキリとアップしました。あとガタが無いですね。元々付いていたヘッドパーツは、坂を上がったりする時に背筋に力を入れてグイグイとハンドルを引くと微妙がガタついたのですが、CHRIS KINGでは当然そんな事はありません。
鋭角にハンドルを回した時なんかは、滑らかさに克明な違いが表われます。
ブレーキワイヤは、ワイヤとしては高価な部類に入るUNEX製のものに換えたのですが、ブレーキの引きがかなり軽くなりました。それまではシマノのXTRのワイヤだったのですが、これは結構しなやかで使っているとかなり伸びてしまうのですが、UNEXのものは余り伸びませんね。従って調整が楽です。
リムは前後共にSUN RIMSのCR18に換えました。オリジナルのシングルウォールのリムに比べて、こちらはダブルウォールなのでこれも剛性アップです。
リムの剛性アップはメリットとデメリットがあります。
メリットは、漕いだ力がよりロスが少なく地面に伝わる事です。デメリットはこれとトレードオフなのですが、地面からの突き上げが乗っている人間により激しく伝わるという事です。
Bromptonの場合、リアに関してはエストラマがあるので後からの突き上げは然程気にならないかと思います。しかしフロント側は、普通の大きさの車輪を持つ自転車に比べてフォークが短くフォークの撓みも浅い分、深刻です。これを解決するのがPantourのSuspention Hubです。
長くなったので分けます。
Bromptonを5速化して1ヶ月余り、ようやく改造後の走行距離が500kmを超えました。というわけでファーストインプレッション。
まず肝心のSturmey Archer S5の5段内装ハブについて。フロントが50Tでリアが15Tという設定なのですが、これだと都内を走る限り2、3、4速がメインになります。2速は停止からの発進やちょっとした坂、3速が車歩一体の人通りの多い道(商店街とか)、4速が車道の巡行用という感じで使い分けています。3速だと15,6km/h、4速だと22,3km/hで走る感じです。
変速はSRF3と比べると若干鈍いかもしれません。SRF3だとトルクがかかっていてもローに落せるのですが、S5はトルクを減じないと落ちてくれない時があります。また、変速のワイヤの調整は当然SRF3よりシビアです。ワイヤの初期伸び調整が終わるまでは、いろいろと面倒でした(SRF3と同じくトップノーマルなので、ワイヤが伸びるとローに落ちずらくなります)。初期伸びについてはインジゲータチェーンで十分に対応できるレベルなので、特別な工具は必要ありません。
改造前と改造後の重量差は計っていないのですが、輪行して持ち運んでいる分には差して重くなったとは感じません。ただハブだけでも180g重くなっているので、リムのダブルウォール化、スポーク数の増大(スポークは1本3g程度で28から36本に増えている)と合わせると300g以上は重くなっているのではないかと思います。
ハブの5速化に伴なって当然ですがシフトレバーも変更しています。今回、5速化に当って使ったレバーはSturmey Archer製のものですが、Bromptonお手製の3速レバーよりは動きがしっかりしています。もしかすると握力の弱い人には、動きが硬いと感じるレバーかもしれません。稼働域も広くなっているので手の小さい人には辛そうです。
とりあえずは、5速化周辺についてだけ。フロントハブやリム、BB、ヘッドパーツなどその他の改造点については次回へ続きます。
Brompton用のCross Cloth Pannier Bagを持っているのにTouring Pannierを買った。ポンドが安かったからやった、今では後悔していない。
僕がBromptonを買った頃のポンドは、1ポンド=220円程度でしたが今では120円台にまで落ちています。ツーリングパニアも日本価格だとフレーム無しで14000円程度ですが、ポンド立てなら49ポンドです。僕は1ポンド126円くらいで決済したので、だいたい6000円でしょうか。安すぎです。あとやはり日本価格だと高くて買う気にならなかった、シートポストエンドキャップも買ってしまいました。これは日本価格だと3000円弱ですが、ポンドなら7ポンド10シリングでしかありません。1000円未満ですね。
追記
今回Touring PannierはUKにあるSJS Cyclesというところで購入しました。明細は以下の通りです。
*1: シートピラーエンドキャップのこと。
*2: SUNハブダイナモ用のフロントハブシャフト。PantourのSuspention Hubにも使える。
合計￡95.80です。決済した時の円ポンドのレートが127円程度だったので、1万2000円くらいですね。
昨年末、Bici TerminでBromptonの5速化キットの販売を開始しました。事前に予約をしていたのでその他のパーツ交換も含め年明けに早速お願いしました。1週間ほど預けて、生れ変わった僕のBrompton M3R改めM5Rが届いたのは先週の頭です。まだ100kmほどしか走行していませんのでインプレッションは追って行なうという事で、まずは写真のお披露目です。
今回の変更点は以下の通りです。
| Before | After |
|---|---|
| Sturmey Archer 内装3速SRF3 | 同社内装5速S5 |
| Brompton オリジナル3速用シフター | Sturmey Archer 5速用シフター |
| リアスプロケット13T | 15T |
| Bromptonオリジナルリム(前後28H) | Sun CR18(前28H、後36H) |
| Bromptonオリジナルフロントハブ | Pantour Suspention Hub Delite(28H) |
| Bromptonオリジナルヘッドパーツ | Chris Kingヘッドパーツ |
| Shimano XTRブレーキ用ワイヤー | UNEX製ブレーキ用ワイヤー |
| BromptonオリジナルBB | TANGE LN7922 |
ヤマト運輸がサイクリスト向けに行なっているサービスで『サイクリングヤマト便』というものがあります。なぜかヤマト運輸のサイトには書かれていませんが、JCAのサイトにサイクリングヤマト便の説明があります。この説明の通り、このサービスを利用するにはJCAが発行するサイクリングタッグというものが必要です。これは1000円で購入できて、何度でも使えます。サイトには現金書留で1000円送ってJCAから返送してもらうと書いてありますが、アメリカ大使館の目の前にあるJCAの事務所は仕事場から近いので直接行って購入しました。
先日Bici TerminiさんBromptonを郵送するためにこのサービスを利用したので、その時の備忘録を残しておきます。
昨日は、年末にロードレーサを購入したSCOOTERと一緒にサイクリングをしてきました。空は快晴。目的地は横浜です。かなり気持ち良く走れたので、走ったりする事に集中してしまい写真は一切撮りませんでした。おおよそのコースは以下の通りです。
10:30 自宅出発
↓
途中R15沿いのコンビニで簡単な朝食@
↓
みなとみらい臨港パーク
↓
ぷかり桟橋
↓
ランドマークタワー
↓
馬車道
↓
赤レンガ倉庫 KUA 'AINAで昼食@
↓
大さん橋@
↓
山下公園
↓
港の見える公園@
↓
山手資料館見学@
↓
外国人墓地 喫茶えの木ていで休憩@
↓
16:30 帰宅
長居したのは@が付いている所のみで、他は通り過ぎただけです。横浜は1日で見るには見処が多すぎますね。中華街も伊勢佐木も行っていないですし。
山手資料館とえの木ていが今回のヒットでしょうか。えの木ていはまた行こうかと思っています。
国内のウェブサイトを探しても在庫のある店が発見できなかったので、アメリカにあるPantour本社に注文していたSuspention Hub Deliteが昨日届きました。クリスマスプレゼントをありがとうPantourの中の人。
SUNのダブルウォールのリムを使ってホイールを組んでもらって、ブロンプトンに組み込む予定です。
現時点でBromptonの総走行距離は3750km強という所なんですが、流石に年内に4000kmは無理ですかね。年内残りの営業日全部自転車通勤できたとしても、微妙に大台に届かなそう。2月半ばに購入して10ヶ月半で4000km弱ですから、月平均380km。通勤1往復で平均30kmくらいなので、休日のサイクリングを考慮しても月に10日前後は自転車通勤していたって事でしょうか。
1800kmの時点でタイヤの前後を入れ替えたとは言え、あと1000kmもしない内にタイヤの寿命がきそうです。そうしたら前後ともシュワルベのマラソンに換えます。
チェーンはどれくらい保つんですかね。今の所、歯飛びは殆んど発生していませんが、シマノの8速用チェーンだと3000kmくらいで寿命でしたし5、6000kmでブロンプトンのチェーンも限界になるんでしょうか。
ブレーキワイヤは途中で1度換えていますし、あと消耗品はないかな。でもフロントハブとヘッドパーツのグリスアップはやらないとなぁ。ハブは別の自転車の物をバラした事があるけれど、ヘッドは初めてなので予習の必要がありですね。
大阪のBici Terminiさんで、スターメイアーチャーのS5という内装5速ギアを現行のブロンプトンに組み込む試みがなされています。和田サイクルさんやサイクルハウスしぶやさんでやっている、リアエンドを広げて組み込むシマノのインター8や、Y's系でやっているリア三角を特注のものに替える外装変速機の組み込みに比べ、フレームに特別な手を喰わえずに済む点がS5を使う利点と言えるでしょう。
実は、このスターメイアーチャーS5ですが半年ほど前に海外通販で僕も入手していました。そのうちどこかのショップに組み込みをお願いしようかと考えペンディングしていた所にBici Terminiさんで同様の試みが始まったのです。渡りに舟と言えましょう。
さて、ではブロンプトンにS5を組み込む場合のギア比について検討してみましょう。実効ギア比(=クランク1回転で進む距離)というのは内装ギアの場合次のようになります。
実効ギア比 = フロントチェーンホイール歯数 / リアスプロケット歯数 * 内装ギア比 * タイヤ周長
僕のM3R(内装ギアはスターメイアーチャー製SRF3)の場合、以下のようになります。
| 内装ギア比 | 実効ギア比 | 60rpm時の時速 |
|---|---|---|
| 1.33(3速) | 6650mm | 24km/h |
| 1.00(2速) | 5000mm | 18km/h |
| 0.75(1速) | 3750mm | 14km/h |
現在はこの3つのギアを用いて走っています。僕のブロンプトンの使い方では、現在の3速よりも高いギア比は不要です。今の3速でも90rpmにすれば35kmは出るので、通勤や散策に使う分には十分なわです。
他方で、1速よりも低いギアや、1速と2速の間、2速と3速の間にあたるギアが欲しいと思う事はままあります。つまり僕がスターメイアーチャーのS5を組み込む場合、以下のような要件を満たしてくれるのが理想と言えます。
S5の内装ギア比を示します。
| 5速 | 1.50 |
| 4速 | 1.26 |
| 3速 | 1.00 |
| 2速 | 0.78 |
| 1速 | 0.66 |
このようにS5はSRF3よりもワイドレシオになっています(最大ギアと最小ギアの比が大きいという事。S5は230%、SRF3は180%となっている)。従って、S5の5速とSRF3の3速と同じにすれば、当然S5の1速はSRF3の1速よりも軽くなります。
これらを鑑みた上でフロントホイールとリアスプロケットの歯数を決定すると、以下のどちらかが良いという結論に至りました。
フロントホイールの方がリアスプロケットよりも高価なので、フロントに50Tが付いている僕の場合はリアを13から15Tに変更するというのが良さそうです。それに歯数が多い方が歯車自体が長持ちしますしね(些末な事ですが)。
では50-15TでS5の場合の実効ギア比を見てみましょう。
| 内装ギア比 | 実効ギア比 | 60rpm時の時速 |
|---|---|---|
| 1.50(5速) | 6500mm | 23km/h |
| 1.26(4速) | 5490mm | 20km/h |
| 1.00(3速) | 4333mm | 15km/h |
| 0.78(2速) | 3419mm | 12km/h |
| 0.66(1速) | 2890mm | 10km/h |
これだけ低めのギアが揃っていると峠越えもできそうですね。ちなみに700x23Cのロードバイクでコンパクトクランク且つワイドなスプロケットを装備した場合は以下のような実効ギア比になります。
| ↓スプロケット歯数 | アウター50T | インナー34T |
|---|---|---|
| 12 | 8733.3 | 5938.7 |
| 13 | 8061.5 | 5481.8 |
| 14 | 7485.7 | 5090.3 |
| 15 | 6986.7 | 4750.9 |
| 16 | 6550.0 | 4454.0 |
| 17 | 6164.7 | 4192.0 |
| 19 | 5515.8 | 3750.7 |
| 21 | 4990.5 | 3393.5 |
| 24 | 4366.7 | 2969.3 |
| 27 | 3881.5 | 2639.4 |
これと比べてみるとS5がかなりワイドレシオだという事が分かりますね。5速は50-16と同等な一方、1速はインナーロウに近いギア比になっています。
S5を組み込むのが楽しみです。
今日は浜松から名古屋に向けて走ってゆきます。ルートマップでは距離が
120kmとあったので、これまでの旅における最長距離となりそうです。ここま
での疲労も考慮して、あまり巡航速度が出せないだろうという推論を立て、朝
は早く出る事にしました。出発は実に6時前。まだ外は薄暗い頃合いです。出
発前に健康ランド内で販売しているホットドッグを朝飯代わりに食べておきま
した。
まずは浜名湖を目指して走ります。東海道を進むわけですが、浜名湖を渡る
あたりでは見通しが悪く浜名湖を観察する事ができませんでした。まあ観光し
たり写真を撮ったりするのは三の次くらいなのでどんどん走ります。このあた
りで腹が減ったのでサークルKでオニギリを2つ購入して2度目の朝食です。
100kmも自転車で走行すると1日の消費カロリィは優に4000kcalを超えるのでガ
ンガン食べても全く問題が無いどころか喰わないと危険が危ない。
湖西を過ぎたあたりから山間に突入して、ちょっとした峠もある楽しい道で
した。朝早いので道も空いているしラクチンです。そんなこんなで高専生とは
縁が深い豊橋市に到着です。科技大を見ようかと思いましたが面倒なのでスルー
して先に進みます。このあたりはバイパスもなく道も単純で助かりました。し
かし昼が近くなってきたため交通量が増えダンプの恐怖再来です。路肩も狭く
てとても走れたものではないので、人気のない歩道をひた走りますが、綺麗に
整備された車道とはうって変わってコンクリは罅割れ草は荒れ放題なのでスト
レスフルです。
旧道に逃げたりしながら、東岡崎に到着です。ここで12時くらいだったので、
喫茶店でボンゴレを食べました。この喫茶店、どのメニューも量がいとをかし。
ボンゴレの麺は軽く200gはありました。腹が減っていたにも関わらず残してし
まったくらいです。
しかし東海道を旅してきて思うのですが、やっぱり元城下町って今も栄えて
ますね。小田原、静岡、浜松、岡崎、これらの城砦を持つ都市は現在でもそれ
ぞれの周辺地域での重要なスポットになっています。結局は「道」なんですけ
どね。
知立あたりのコインランドリで若干の洗濯物をした(このあたりでとても眠
くて洗濯を待ちながら舟を漕いでいました)他は、特筆する事もなく16時には
名古屋市南区にある笠寺に到着。駅前すぐにある健康ランド「湯ーとぴあ宝」
に現在はいます。ここは今まで入った健康ランドのなかで一番豪華ですかね。
明日は、朝に「名古屋のモーニング」を食べたあとは名古屋観光です。予定
しているのはカトーサイクルに立ち寄る事と可能ならば某山に登山ですかね。
体力が続けば大阪ないし京都くらいまで行こうかと考えていましたが、今日の
走行を振り変えるに限界が近いように感じます。明日か明後日には新幹線輪行
で東京へ帰る事になると思います。
昨日の夜は健康ランドのソファでぐっすり眠ることができました。7時半に起床して、天神の湯が朝に無料で提供してくれている、オニギリ（1人あたり2個まで）と味噌汁で軽い朝飯を取って出発です。
天気予報では今日は晴天、しかも最高気温25度を超える夏日になるとか。まずは静岡駅へ向かいます。コインランドリで2日分の着替えを洗濯しました。丸1日、珈琲を飲んでいなかったのでサンマルクカフェで2度目の朝飯を食べつつ珈琲を飲みました。普段ならさして感動もしないだろうけど美味かった。
そこからは特に予定もなかったので、国道1号線を一路西へ。静岡駅周辺の市街地を出て、藤枝あたりに来ると山間を走るようになってテンションがあがってきます。静岡に住んでいたことがある高専時代の友人Aのススメもあって昼飯は「さわやか」というレストランでげんこつハンバーグを食べようかと考えていましたが、タイミングが合わず断念。
藤枝を過ぎたあたりから国道1号はバイパスにメタモルフォーゼしたため自転車では走れず、仕方なく側道を通ります。そこが旧東海道だったりして中々趣のある道が多々ありました。金谷あたりではバイパス化したR1からかなり離されて、若干迷ったのですがガススタの爽やかなお兄さんに道を教えてもらい国1とほぼ併走している県道381を走りました。これがちょっとした峠でしたが、箱根の山を征服した僕にとってはMinionのようなものです。鎧袖一触とはこのことだ。
軽いダウンヒルの後、掛川あたりに出ました。道の駅「掛川」で昼飯にざる蕎麦を食べ、茶葉を購入して実家に送付しておきました。100g1500円の日本茶はいったいどんな味なんでしょう。
その後はバイパスにはじき出されながらも東海道を進み天竜川を越えて浜松に到着です。夕飯には2500円のうな重を食いました。うなぎは柔らかくふわっとしていて脂が乗っていながらしつこくなくて美味でした。思わず「これを作ったのは誰だ」と叫んでしまいました（心の中で）。
浜松駅では静岡以西の部分の地図を購入しておきました。僕がこれまで使っていたのはツーリングマップルの関東版なので名古屋などは掲載されていないのですよね。究極超人のように埼玉県地図だけで日本中を回ることは流石にできません。
あとは恒例のうなぎパイを各所のお土産用に購入して自宅に送付した後、浜松から10kmほどのところにある健康ランド「お～風る」に来て現在に至ります。
今日の走行距離はなんだかんだで100km強というところでしょうか。ルートマップを検索すると静岡駅から浜松駅までは75km程度なのですが……バイパスの呪いだ。
例のように写真は後日。
